La mobilité durable représente un défi majeur pour nos sociétés contemporaines confrontées aux enjeux environnementaux. Face à l’urgence climatique, le droit se transforme pour encadrer et stimuler le développement d’infrastructures adaptées aux nouvelles formes de déplacement. Entre les objectifs ambitieux de réduction des émissions de gaz à effet de serre et la nécessité de répondre aux besoins de mobilité des citoyens, le législateur français et européen façonnent un cadre juridique innovant. Ce domaine juridique émergent, à la croisée du droit de l’environnement, de l’urbanisme et des transports, établit les fondements d’une transition vers des modes de déplacement plus respectueux de notre planète tout en redéfinissant l’aménagement territorial.
Fondements juridiques de la mobilité durable en France et en Europe
Le cadre normatif de la mobilité durable s’est progressivement construit autour de textes fondateurs qui orientent désormais les politiques publiques et les investissements en infrastructures. La Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) du 24 décembre 2019 constitue la pierre angulaire de cette architecture juridique en France. Ce texte majeur vise à transformer en profondeur la politique des mobilités, avec l’objectif de réduire la dépendance à la voiture individuelle et de développer des alternatives plus durables.
La LOM instaure notamment le principe de programmation des investissements dans les infrastructures de transport, avec une enveloppe de 13,4 milliards d’euros pour la période 2019-2023. Elle consolide le rôle des Autorités Organisatrices de la Mobilité (AOM) et étend leurs compétences pour favoriser les solutions innovantes comme le covoiturage, l’autopartage ou les mobilités actives.
Au niveau européen, le Pacte Vert (Green Deal) adopté en 2019 fixe l’objectif ambitieux de neutralité carbone d’ici 2050. Dans ce cadre, la stratégie européenne pour une mobilité durable et intelligente publiée en décembre 2020 prévoit une réduction de 90% des émissions liées aux transports d’ici 2050. Cette stratégie s’appuie sur trois piliers fondamentaux :
- La durabilité, en promouvant les véhicules à émissions nulles et les infrastructures associées
- L’intelligence, par le développement de la mobilité connectée et automatisée
- La résilience, en renforçant le marché unique et les chaînes logistiques
Le règlement (UE) 2019/1242 établit des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules lourds neufs, tandis que la directive 2014/94/UE sur le déploiement d’infrastructures pour carburants alternatifs impose aux États membres de développer des réseaux de recharge pour véhicules électriques et des stations d’approvisionnement en gaz naturel et en hydrogène.
La jurisprudence joue un rôle croissant dans l’interprétation de ces textes. L’arrêt « Grande-Synthe » du Conseil d’État (19 novembre 2020) a ainsi reconnu l’obligation pour l’État de respecter ses engagements climatiques, avec des conséquences directes sur les politiques de mobilité. De même, la décision « Climat » du Tribunal constitutionnel fédéral allemand (mars 2021) a contraint le gouvernement à renforcer sa loi sur la protection du climat, incluant des mesures plus strictes concernant les transports.
Ces fondements juridiques créent un environnement normatif favorable au développement d’infrastructures de mobilité durable, tout en imposant aux acteurs publics et privés des contraintes croissantes en matière environnementale. Ils constituent le socle sur lequel s’appuient les innovations législatives et réglementaires dans ce domaine en constante évolution.
Régime juridique des infrastructures pour véhicules électriques et hydrogène
Le déploiement des infrastructures de recharge pour véhicules électriques (IRVE) et des stations d’hydrogène s’inscrit dans un cadre juridique spécifique qui vise à accélérer la transition énergétique dans le secteur des transports. Ce régime combine incitations, obligations et simplifications administratives pour surmonter les obstacles à leur développement.
Infrastructures de recharge pour véhicules électriques
Le droit à la prise, instauré par la loi n°2010-788 du 12 juillet 2010 et renforcé par la LOM, constitue un levier juridique majeur. Ce dispositif permet à tout occupant d’un immeuble collectif, qu’il soit propriétaire ou locataire, d’équiper sa place de stationnement d’une borne de recharge, sans que le syndicat des copropriétaires puisse s’y opposer sans motif sérieux et légitime. Le décret n°2020-1720 du 24 décembre 2020 a simplifié cette procédure en remplaçant l’accord préalable de l’assemblée générale par une simple notification.
Pour les bâtiments neufs, l’article L.111-3-4 du Code de la construction et de l’habitation impose un pré-équipement permettant l’installation ultérieure de bornes de recharge. Cette obligation concerne 100% des places pour les maisons individuelles et les bâtiments à usage principal d’habitation, et un pourcentage variable pour les autres types de bâtiments.
Le schéma directeur de développement des infrastructures de recharge, prévu par l’article L.353-5 du Code de l’énergie, offre aux collectivités un outil de planification stratégique. Son élaboration permet de bénéficier d’une prise en charge partielle des coûts de raccordement par le Tarif d’Utilisation des Réseaux Publics d’Électricité (TURPE).
Le cadre fiscal encourage le déploiement des IRVE avec le crédit d’impôt pour la transition énergétique (CITE) pour les particuliers et le suramortissement pour les entreprises. La Programmation Pluriannuelle de l’Énergie (PPE) fixe l’objectif ambitieux de 100 000 points de recharge publics d’ici 2023, contre environ 45 000 actuellement.
Stations d’hydrogène
Le régime juridique des stations d’hydrogène s’articule autour des Installations Classées pour la Protection de l’Environnement (ICPE). Le décret n°2018-900 du 22 octobre 2018 a créé une rubrique spécifique (n°1416) pour les stations de distribution d’hydrogène gazeux, simplifiant ainsi les démarches administratives. Selon la quantité d’hydrogène stockée, ces installations sont soumises à déclaration (inférieure à 1 tonne) ou à autorisation (supérieure à 1 tonne).
La stratégie nationale pour le développement de l’hydrogène décarboné, adoptée en septembre 2020, prévoit un investissement de 7 milliards d’euros sur dix ans, dont une partie significative dédiée aux infrastructures de distribution. L’ordonnance n°2021-167 du 17 février 2021 relative à l’hydrogène a créé un cadre juridique spécifique, distinguant notamment l’hydrogène renouvelable et bas-carbone.
Les projets d’infrastructure bénéficient de soutiens financiers via différents dispositifs :
- L’appel à projets « Écosystèmes territoriaux hydrogène » de l’ADEME
- Le mécanisme de soutien à la production d’hydrogène renouvelable par contrats de différence
- Les Projets Importants d’Intérêt Européen Commun (PIIEC) sur l’hydrogène
Le déploiement de ces infrastructures s’accompagne d’enjeux de normalisation et de sécurité encadrés par des textes techniques comme l’arrêté ministériel du 22 octobre 2018 relatif aux prescriptions générales applicables aux installations classées pour la protection de l’environnement soumises à déclaration sous la rubrique n°1416.
Ce régime juridique, en constante évolution, vise à garantir un développement harmonieux et sécurisé des infrastructures nécessaires à la transition vers une mobilité décarbonée, tout en créant un environnement favorable aux investissements publics et privés dans ce secteur stratégique.
Planification urbaine et aménagement des infrastructures de mobilité durable
L’intégration des infrastructures de mobilité durable dans le tissu urbain nécessite des outils de planification adaptés et une approche renouvelée de l’aménagement territorial. Le droit de l’urbanisme joue un rôle central dans cette transformation, en articulant les différentes échelles de planification et en instaurant des mécanismes juridiques favorables au développement de la mobilité durable.
Instruments de planification territoriale
Le Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) constitue le document stratégique qui fixe les orientations générales de l’organisation de l’espace à l’échelle d’un bassin de vie. Depuis l’ordonnance n°2020-744 du 17 juin 2020, le SCoT doit obligatoirement comporter un Document d’Aménagement Artisanal, Commercial et Logistique (DAACL) qui détermine les conditions d’implantation des équipements commerciaux et logistiques, avec une attention particulière portée à la desserte en transports collectifs et aux infrastructures de mobilité durable.
À l’échelle communale ou intercommunale, le Plan Local d’Urbanisme (PLU/PLUi) traduit concrètement les orientations en matière de mobilité. L’article L.151-30 du Code de l’urbanisme permet de fixer des obligations minimales en matière de stationnement pour les véhicules non motorisés, tandis que l’article L.151-31 autorise la réduction des obligations de création d’aires de stationnement pour les véhicules motorisés lorsque le projet est bien desservi par les transports en commun.
Le Plan de Mobilité (PDM), qui remplace le Plan de Déplacements Urbains depuis la LOM, constitue l’outil de planification spécifique aux mobilités. Élaboré par les Autorités Organisatrices de la Mobilité, il doit être compatible avec le SCoT et s’impose au PLU dans un rapport de compatibilité. Il programme notamment les investissements en infrastructures de mobilité durable et définit la politique de stationnement sur le territoire.
Mécanismes juridiques facilitant l’aménagement des infrastructures
Le droit de l’urbanisme a progressivement intégré des dispositifs spécifiques pour faciliter le déploiement des infrastructures de mobilité durable. Les emplacements réservés (article L.151-41 du Code de l’urbanisme) permettent aux collectivités de prévoir les espaces nécessaires aux futures infrastructures de transport, comme les voies cyclables ou les sites propres pour transports en commun.
Les Orientations d’Aménagement et de Programmation (OAP) des PLU peuvent définir des principes d’aménagement intégrant les mobilités durables dans les projets urbains. Dans les Zones d’Aménagement Concerté (ZAC), le cahier des charges de cession de terrain peut imposer des prescriptions techniques, urbanistiques et architecturales favorisant les mobilités durables.
La procédure intégrée pour la mise en compatibilité des documents d’urbanisme (article L.300-6-1 du Code de l’urbanisme) offre un outil accéléré pour adapter les règles d’urbanisme aux projets d’infrastructure présentant un caractère d’intérêt général, notamment ceux liés à la mobilité durable.
Études de cas et jurisprudence
La mise en œuvre de ces dispositifs juridiques donne lieu à une jurisprudence significative. Dans l’arrêt « Commune de Noisy-le-Grand » (CE, 18 mai 2018, n°414583), le Conseil d’État a validé la possibilité pour un PLU d’imposer des normes minimales de stationnement pour les vélos plus contraignantes que celles prévues par le Code de la construction et de l’habitation.
L’arrêt « Association Alsace Nature » (CAA Nancy, 14 janvier 2021, n°20NC00128) a précisé les conditions dans lesquelles un projet d’infrastructure de transport peut justifier une mise en compatibilité des documents d’urbanisme, en insistant sur la nécessité d’une évaluation environnementale approfondie.
Ces décisions illustrent la recherche d’un équilibre entre facilitation des projets d’infrastructure de mobilité durable et respect des principes fondamentaux du droit de l’environnement et de l’urbanisme. Elles témoignent de l’importance croissante accordée à l’intégration des considérations environnementales dans la planification urbaine liée aux mobilités.
La planification urbaine constitue ainsi un levier juridique majeur pour orienter le développement territorial vers des formes urbaines favorisant la mobilité durable, en articulant les différentes échelles d’intervention et en mobilisant des outils réglementaires adaptés aux enjeux contemporains de la transition écologique dans les transports.
Financement et modèles économiques des infrastructures de mobilité durable
Le développement des infrastructures de mobilité durable se heurte souvent à la question de leur financement. Le cadre juridique a progressivement évolué pour proposer des mécanismes innovants permettant de mobiliser des ressources publiques et privées et d’assurer la viabilité économique de ces projets sur le long terme.
Mécanismes de financement public
L’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) joue un rôle central dans le financement des projets d’infrastructures de mobilité durable. Ses ressources proviennent principalement de la Taxe Intérieure de Consommation sur les Produits Énergétiques (TICPE), du produit des amendes radars et de la redevance domaniale versée par les sociétés concessionnaires d’autoroutes.
La LOM a créé un fonds national « mobilités actives » doté de 350 millions d’euros sur sept ans pour financer les infrastructures cyclables. Ce fonds soutient les collectivités territoriales via des appels à projets annuels, avec un taux de subvention pouvant atteindre 40% du coût du projet.
Au niveau local, le Versement Mobilité (VM), anciennement Versement Transport, constitue une ressource majeure pour les Autorités Organisatrices de la Mobilité. Cette taxe, prélevée sur la masse salariale des entreprises de plus de 11 salariés, peut désormais financer l’ensemble des services de mobilité, y compris les infrastructures cyclables ou les aires de covoiturage, suite à l’élargissement de son assiette par la LOM.
Les dotations de l’État aux collectivités comprennent des composantes spécifiques pour soutenir les investissements dans les infrastructures de mobilité durable, notamment la Dotation de Soutien à l’Investissement Local (DSIL) qui intègre une priorité thématique dédiée à la transition écologique.
Partenariats public-privé et modèles économiques innovants
Les contrats de concession, régis par le Code de la commande publique, permettent de confier à un opérateur privé la construction et l’exploitation d’une infrastructure, avec une rémunération assurée principalement par les usagers. Ce modèle, traditionnellement utilisé pour les autoroutes, s’adapte progressivement aux infrastructures de mobilité durable, comme l’illustre la concession de la Ligne à Grande Vitesse Sud Europe Atlantique.
Le marché de partenariat, qui a remplacé le contrat de partenariat public-privé (PPP) depuis l’ordonnance n°2015-899 du 23 juillet 2015, offre un cadre juridique pour des projets complexes nécessitant un financement privé. Il permet à la personne publique de confier à un opérateur une mission globale incluant le financement, la construction et la maintenance de l’infrastructure, moyennant un loyer versé pendant toute la durée du contrat.
Des modèles économiques innovants émergent, comme les Sociétés de Projet associant capitaux publics et privés. La Société du Grand Paris, établissement public industriel et commercial créé par la loi n°2010-597 du 3 juin 2010, illustre ce modèle hybride avec un financement assuré par des taxes affectées, des subventions publiques et des emprunts sur les marchés financiers.
La valorisation foncière constitue un levier de financement prometteur. Le mécanisme de projet urbain partenarial (PUP), prévu par l’article L.332-11-3 du Code de l’urbanisme, permet aux collectivités de faire financer par les aménageurs et constructeurs les équipements publics rendus nécessaires par leurs opérations, y compris les infrastructures de mobilité durable.
Financement européen et instruments financiers verts
Le Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe (MIE) constitue l’instrument financier européen dédié au développement des réseaux transeuropéens de transport. Pour la période 2021-2027, il dispose d’un budget de 33,7 milliards d’euros, dont une part significative est fléchée vers les infrastructures de mobilité durable.
Les fonds structurels européens, notamment le Fonds Européen de Développement Régional (FEDER), soutiennent les projets d’infrastructure contribuant à la transition vers une économie bas-carbone. Le Plan de Relance Européen (Next Generation EU) comprend une dimension verte importante, avec au moins 37% des dépenses consacrées aux objectifs climatiques.
Les obligations vertes (green bonds) constituent un instrument financier en plein essor pour financer les infrastructures de mobilité durable. La RATP et SNCF Réseau ont ainsi émis des obligations vertes pour financer leurs investissements dans des infrastructures à faible impact environnemental. Le futur standard européen pour les obligations vertes, proposé par la Commission européenne en juillet 2021, devrait renforcer la transparence et la crédibilité de ces instruments.
La Banque Européenne d’Investissement (BEI) joue un rôle de catalyseur pour le financement des infrastructures de mobilité durable, à travers ses prêts directs et ses garanties. Depuis 2019, elle a adopté une nouvelle politique de prêt dans le secteur des transports, excluant le financement de projets d’expansion d’infrastructures aéroportuaires et privilégiant les modes de transport à faibles émissions.
Ces différents mécanismes de financement, combinés à des modèles économiques innovants, permettent de mobiliser les ressources nécessaires au développement des infrastructures de mobilité durable, malgré un contexte budgétaire contraint. Leur articulation constitue un défi majeur pour les porteurs de projets, qui doivent naviguer dans un paysage financier et juridique complexe, en constante évolution.
Défis juridiques émergents et perspectives d’évolution
Le droit de la mobilité durable fait face à des transformations profondes liées aux innovations technologiques et aux évolutions sociétales. Ces changements soulèvent de nouveaux défis juridiques et appellent à une adaptation continue du cadre normatif pour accompagner la transition vers des systèmes de transport plus durables.
Enjeux liés aux nouvelles technologies de mobilité
L’émergence des véhicules autonomes bouleverse les fondements traditionnels du droit des transports. La loi n°2019-1428 du 24 décembre 2019 a posé les premiers jalons d’un cadre juridique adapté, en autorisant l’expérimentation de ces véhicules sur les voies publiques sous certaines conditions. Le décret n°2021-873 du 29 juin 2021 précise le régime de responsabilité applicable, en introduisant notamment la notion de « système de conduite automatisé » dans le Code de la route.
Toutefois, des questions juridiques majeures restent en suspens, comme la répartition des responsabilités entre le conducteur, le constructeur et le développeur du logiciel en cas d’accident, ou encore l’adaptation des règles d’assurance. La Convention de Vienne sur la circulation routière, modifiée en 2016, pose le principe que tout véhicule doit avoir un conducteur, ce qui constitue un frein potentiel au déploiement des véhicules totalement autonomes (niveau 5).
Les nouveaux engins de déplacement personnel motorisés (EDPM), comme les trottinettes électriques, ont été intégrés au Code de la route par le décret n°2019-1082 du 23 octobre 2019. Ce texte définit leurs caractéristiques techniques, les règles de circulation et les sanctions applicables. Mais l’intégration de ces engins dans l’espace public soulève des défis persistants en matière de partage de la voirie et de responsabilité juridique.
La mobilité aérienne urbaine, avec le développement des drones-taxis ou des véhicules électriques à décollage et atterrissage verticaux (eVTOL), constitue un nouveau défi juridique. La création d’un cadre réglementaire adapté nécessite une approche transversale, intégrant le droit aérien, le droit de l’urbanisme et le droit environnemental. Le règlement d’exécution (UE) 2019/947 de la Commission relatif aux règles et procédures applicables à l’exploitation d’aéronefs sans équipage à bord constitue une première étape, mais devra être complété pour les véhicules transportant des passagers.
Adaptation du cadre juridique aux enjeux climatiques
L’intégration croissante des objectifs climatiques dans le droit des transports se traduit par un renforcement des contraintes environnementales. La loi n°2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets (dite loi « Climat et Résilience ») prévoit plusieurs mesures structurantes :
- L’interdiction de la vente de véhicules émettant plus de 123 grammes de CO2 par kilomètre à partir de 2030
- L’obligation pour les régions de proposer des tarifs attractifs pour les trains régionaux
- La création de zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m) dans toutes les agglomérations de plus de 150 000 habitants d’ici 2025
Ces mesures soulèvent des questions juridiques complexes, notamment en termes de proportionnalité des restrictions aux libertés économiques et de circulation. Le Conseil constitutionnel, dans sa décision n°2021-825 DC du 13 août 2021, a validé l’essentiel des dispositions de la loi Climat et Résilience, tout en rappelant la nécessité de prévoir des mesures d’accompagnement social.
Le contentieux climatique émerge comme un levier d’action pour contraindre les pouvoirs publics à renforcer leurs politiques de mobilité durable. L’affaire « L’Affaire du Siècle », qui a conduit le Tribunal administratif de Paris à reconnaître la carence fautive de l’État dans la lutte contre le changement climatique (jugement du 3 février 2021), pourrait avoir des répercussions sur les politiques de transport. De même, le recours « Oxygène » contre les ZFE-m insuffisantes illustre la judiciarisation croissante des politiques de mobilité sous l’angle climatique.
Perspectives d’évolution et réformes nécessaires
L’évolution du cadre juridique de la mobilité durable nécessite une approche systémique intégrant plusieurs dimensions. La fiscalité des transports devra être profondément repensée pour intégrer le principe pollueur-payeur tout en assurant une transition juste. La diminution progressive des recettes liées aux carburants fossiles (TICPE) impose de réfléchir à de nouvelles sources de financement, comme une redevance kilométrique universelle basée sur l’usage réel des infrastructures.
La gouvernance des mobilités pourrait évoluer vers une meilleure coordination entre les différents échelons territoriaux. Le modèle des contrats opérationnels de mobilité, introduit par la LOM, mérite d’être renforcé pour assurer une cohérence entre les politiques menées par les régions, les intercommunalités et les communes, notamment en matière d’infrastructures.
L’intégration du numérique dans les politiques de mobilité soulève des enjeux juridiques spécifiques. Le développement du Mobility as a Service (MaaS) nécessite un cadre réglementaire adapté, garantissant l’interopérabilité des systèmes, la protection des données personnelles et l’accès équitable aux services de mobilité. Le règlement délégué (UE) 2017/1926 de la Commission concernant la fourniture de services d’information sur les déplacements multimodaux constitue une première base, qui devra être complétée par des dispositions sur le partage des données et la billettique intégrée.
La standardisation des infrastructures de mobilité durable représente un enjeu majeur pour garantir leur interopérabilité à l’échelle européenne et internationale. Le développement de normes techniques harmonisées pour les bornes de recharge électrique, les stations d’hydrogène ou les voies cyclables transfrontalières nécessite une coordination renforcée entre les organismes de normalisation et les autorités réglementaires.
Ces évolutions appellent à une approche prospective du droit, capable d’accompagner l’innovation tout en garantissant la sécurité juridique nécessaire aux investissements dans les infrastructures de mobilité durable. La création d’un véritable Code de la mobilité durable, regroupant les dispositions aujourd’hui dispersées entre différents codes (transports, environnement, énergie, urbanisme), pourrait contribuer à la cohérence et à la lisibilité du cadre juridique dans ce domaine stratégique pour la transition écologique.